Založiť webovú stránku alebo eShop
aktualizované: 22.02.2009 14:14:59 

Stránka venovaná automobilom Škoda 105 ... 136

Špeciály

Škoda 120 S Rallye

Automobil bol vyrábaný na báze Škody 110 LS. Boli osadzované motorom o objeme 1174 cm3. V prevedení pre bežnú prevádzku bol motor osadený karburátorom typu JIKOV 32 DDSR  pri kompresnom pomere 9,4:1 a  dosahoval výkon 47,1 kW čiže 64 konských síl pri 5250 otáčkach za minútu.


 


Prvé súťažné verzie boli osadené jedným karburátorom typu Weber 40 DCOE 2 na novom hliníkovom sacom potrubí. Neskôr pribudli nové liatinové osemkanálové hlavy, ktoré mali sacie kanály štvorcového prierezu a väčšie zosilnené ventily, kompresný pomer bol 12:1. Neskôr sa objavili i motory s dvoma karburátormi typu Weber 40 DCOE 2 .Motor bol vybavený suchou kľukovou skriňou s oddelenou nádržou na olej o objeme 7 litrov. Mazanie bolo doplnené plnoprietokovým čističom a chladičom oleja. Továrenské vozy mali zväčšený objem na 1297 cm3 a dosahovali výkon  88,3 kW pri 7500 otáčkach za minútu.


 


Pre zaujímavosť v roku 1975 tento typ bol testovaný časopisom Svet Motorov a namerali u neho maximálnu rýchlosť 153,8 km/h so súťažnou prevodovkou a zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 14,7 s. Spotreba im vyšla na 12,35 l/100 km.

 

Ďalšou významnou zmenou bolo umiestenie chladiča dopredu do priestoru batožinového priestoru, kde bola ešte umiestnená palivová nadrž o objeme 58 litrov. Karoséria bola odľahčená a vystužená ochranným rámom. Tak isto nápravy boli zosilňené. Odpruženie bolo zabezpečené vinutými pružinami a tlmičmi KONI. Najväčšou slabinou auta boli brzdy pretože ostali pôvodne zhodné s typom 110 LS. Na prístrojovú dosku sa nasťahovali nové prístroje. Charakteristická bola kaplička s otáčkomerom do 8000 otáčok. Vyrobených bolo 100 kusov.


 

 

Športové výkony

Špičkovou verziou bol voz štartujúci v roku 1972 v Brne na dvojhodinovke Majstrovstvá Sveta I. divízie. Motor bol prevŕtaný na 75,4 mm a vyladený na čo najvyšší  výkon. Karburátory boli bez vzduchových filtrov, motor mal suchú olejovú vaňu a podvozok bol riadne pritvrdený, voz maximálne odľahčený. O nejakom tlmiči výfuku nebola reč. Maximálna rýchlosť sa udávala 200 km/h. Voz vynikal spoľahlivosťou, ale na  suverénne postavenie Alfy Romeo GTAJ nestačil.  Nestíhal ani  za Fiatmi 128 Coupé a NSU TT. Len díky odpadnutiu všetkých poladených Fiatov a ďalších vozov sa dostal v závode Jaroslav Bobek z 14. miesta v prvom kole na 5. miesto v cieli.

 

Rok výroby:

1971 – 1974

 

Charakteristika:

športový automobil s pohonom zadných kolies

 

Motor:

štvortaktný, zážihový, kvapalinou chladený, radový štvorvalec OHV, umiestený pozdĺž za zadnou nápravou, prevodovka v bloku s motorom, v pozdĺžnom usporiadaní: prevodovka - rozvodovka – motor

 

Objem:

1174 cm3

 

Výkon:

38,3 kW pri 5200 ot./min. až 88 kW pri 7500 ot./min.

 

Maximálna rýchlosť:

podľa úprav a prevodov až 220 km/h

 

Spotreba:

9 litrov na 100 km/h

 

Podvozok:

bezrámova konštrukcia

 

Rozmery:

4155 x 1620 x 1380 mm

 

Karoséria:

celokovová, samonosná, uzavretá, s vnútornou trúbkovou ochrannou klietkou, sedan, zhodná s typmi Škoda 100 a 110

 

 

 


 

Škoda 130 RS

Rok 1964 znamenal prevrat v vtedajšej produkcii automobilky z Mladej Boleslavy. Z továrne vyšli prvé "embéčky" pripravené na účasť v závodoch. A tak začala éra úspešných závodných automobilov Škoda s motorom vzadu.

 

V roku 1969 prišla prvá modernizácia a svet sa zoznámil s vozmi Škoda 100 a 110 L, ktoré sa od predchádzajúcich modelov líšili predovšetkým novou karosériou. V nasledujúcom roku boli od základných verzií odvodené závodné Škody 100 a 110 L Rallye a sportová Škoda 110 R kupé, ktorá sa vyrábala v závode AZNP Kvasiny. V roku 1972 sa predstavil nový voz určený pre automobilový šport Škoda 120 S Rallye, z ktorého sa stal najpoužívanejší súťažný automobil našich tratí. Avšak závodným podnikom vtedajšieho Československa dominoval Vladimír Hubáček so spolujazdcom ing. Mináříkom na voze Renault Alpine A 110. To sa samozrejme neľúbilo športovému oddeleniu automobilky, a tak sa v roku 1974 predstavili vozy kategórie B5, Škoda 180 RS a Škoda 200 RS, ktoré však nemohli byť homologizované pre zahraničné podniky. Ich hlavným poslaním vtedy bolo pozdvihnutie úrovne domácich podnikov a skúšanie nových konštrukčných prvkov.

 

Všetky tieto automobily sú však zatienené vozidlom, ktoré od nich prevzalo len to najlepšie a stalo sa legendou Československého automobilového športu, Škoda 130 RS, typ 735.

 

 


Škoda 130 RS a jej vývoj

Konštruktéri pri vývoji tohto vozu vychádzali zo skúseností, ktoré získali na jeho predchodcoch, vozoch Škoda 120 S, 180 RS a 200 RS. Ako základ poslúžil skelet karosérie Škody 110 R. Podľa osvedčenej škodováckej koncepcie sa ako motor použil štvortaktný kvapalinou chladený štvorvalec s rozvodom OHV, umiestnený za zadnou hnanou nápravou. Zdvihový objem predstavuje 1289 cm3. Stupeň kompresie 10,7. Najväčší výkon bol znížený na 85 kW, 115k koní pri 7000 otáčkach za minútu. Najväčší krútiaci moment je 127,6 Nm pri 4000 otáčkach za minútu. Blok valcov je z ľahkej zliatiny s vloženými liatinovými valcami. Hlava valcov je liatinová so štyrmi sacími a štyrmi výfukovými kanálmi. Trikrát uložený kľukový hriadeľ je odvodený od typu Š 120. Vačkový hriadeľ je poháňaný reťazou.

 

 

                                      

Na špeciálnom sacom potrubí sú pripevnené dva horizontálne karburátory Weber 45 DCOE so spoločnou ustálovacou komorou nasávaného vzduchu. K tejto komore vedú dve rozmerné hadice od vzduchového filtra, umiesteného na pravej strane v priestore blatníku. Dopravu paliva obstarávajú dve elektrické čerpadlá zo 60 litrovej nádrže umiestnenej v prednom kufri. Tlakové mazanie so suchou skriňou, plnoprietokovým čističom a chladičom oleja pripomína známe pretekárske autá. Objemná nádrž na olej v ľavej zadnej časti motorového priestoru s postranným olejoznakom je doplnená dvoma čerpadlami. Jedným je tlačený olej pred redukčný ventil pod stálym tlakom 450 kPa pri všetkých prevádzkových podmienkach do mazacej sústavy motoru. Druhé čerpadlo vysáva olej z plochého veka kľukovej skrine.

 

Uzavretá chladiaca sústava má chladič vpredu bez ventilátora, s upraveným dvojčinným termostatom  z vozidla VAZ pre dokonalejšiu reguláciu pri vyšších prevádzkových teplotách. Alternátor je značky Bosch s napätím 14V, výkonom 750W. Spúšťač PAL-Magneton, akumulátor Akuma s kapacitou 35 Ah.

 

 

 

Za zmienku určite stojí aj vývoj zadnej nápravy s vlečenými ramenami a šikmou osou kývania, návrh ing. Jana Nepomuckého a Karla Jabornického. Túto nápravu najprv testovali na Škode 110 R a odtiaľ sa dostala do vozov Škoda 180 RS a 200 RS, potom do 130 RS a nakoniec v modifikovanej forme i do sériovej výroby. Pri vývoji sa samozrejme  nezabudlo ani na prednú nápravu, tá bola rozšírená o 100 mm predlžením sériových horných a dolných ramien a príslušných tyčí riadenia. Odpruženie vinutými pružinami, doplnené dvojčinnými teleskopickými tlmičmi Koni. Zadná uhlová náprava je odpružená tiež vinutými pružinami so súosími tlmičmi Koni. Nová  konštrukcia zadnej nápravy Š 130 RS umožňuje použitie hnacích hriadeľov s homokinetickými kĺbmi a presné nastavenie geometrie.

 

Prevodové ústrojenstvo tvorí spolu s motorom kompaktnú hnaciu jednotku. Pre lepšie využitie výkonu bola vyvinutá päťstupňová prevodovka. Nová prevodovka, ktorá mala všetky rýchlosti okrem jednotky a spiatočky synchronizované, bola o 85 mm dlhšia ako pôvodná štvorstupňová prevodovka a jej zástavba do vozu si spolu s použitím vlečených ramien vynútila úpravy nosného skeletu karosérie v oblasti zadnej priečky. Spoločne s prevodovkou sa vo voze predstavila i nová odolnejšia a jednoduchšia spojka, jednokotúčová suchá kvapalinou ovládaná spojka o priemere 190 mm s tanierovou pružinou má obloženie značky Ferrodo Vg 96., s dostatočnou rezervou prenášaného točivého momentu. V roku 1976  päťstupňovú prevodovku musela fabrika nahradiť novou, štvorstupňovou kvôli zmene predpisov zo strany FIA. Štvorstupňová plne synchronizovaná prevodovka  s radiacou pákou na stredovom tunely. Prevodové III a IV sú pomalšie ako u prevodovky Š 120 S Rallye, ktorá poslúžila ako základ pri vývoji. Stály prevod zadnej nápravy je 4,44:1. Diferenciál so zvýšenou, predom nastaviteľnou svornosťou vlastnej škodováckej konštrukcie. Hnacie hriadele kolies s homokinetickými kĺbmi sú značky Lobro.

 

Brzdová sústava, to bol ďalší bod, na ktorý sa konštruktéri zamerali, pretože brzdy neboli tou najsilnejšou stránkou predchádzajúcich modelov používaných pre šport. Predné kolesá brzdili kotúčové brzdy Girling s podtlakovým posilňovačom, zadné kolesá boli brzdené bubnovými brzdami s obmedzovačom tlaku. Pre okruhové závody sa používala špeciálna brzdová kvapalina Castrol. Bolo navrhnutých niekoľko variant obutia na 13 palcových diskoch. Rozmery  použitých pneumatík sa pohybovali od 155xR13 pre sneh až po 215xR13. Tieto boli montované na tri druhy zliatinových diskov československej výroby o šírke ráfiku 4½, 5½ a 7 palcov, z nich posledné sú s deleným ráfikom.

 

Ďalej sa konštruktéri zamerali na zníženie pohotovostnej hmotnosti, a pretože nemohli zasiahnuť do nosného skeletu, museli prednú kapotu, strechu a vonkajšie časti dverí vyrobiť z hliníku a predný spojler, veko motorového priestoru, predný a zadný blatník boli z nízkovrstveného sklolaminátu. Odľahčenie sa dotklo aj zasklenia automobilu. Bočné a zadné okná boli z materiálu zvaného Makrolon a len čelné sklo zostalo podľa predpisov vrstvené. Pri úpravách karosérie došlo k zlepšeniu aerodynamiky celého vozu, chladič sa premiestil dopredu a mohli byť odstránené veľké vstupné otvory v zadných blatníkoch. Tvar blatníkov podporuje zníženie odporu vzduchu a tvarované veko motorového priestoru sa podieľa na lepšom chladení a zvýšení prítlačnej sily na zadnú nápravu.

 

Škoda 130 RS bola síce homologizovaná ako 2+2 miestny automobil, ale väčšinou jazdili ako dvojmiestne v súťažnej úprave alebo ako jednomiestne v prevedení pre závody na okruhoch a do vrchu. Vybavenie interiéru bolo podriadené určeniu vozu, takže z neho zmizlo všetko prebytočné čalúnenie alebo bolo aspoň zjednodušené na najnutnejšie minimum. Súťažné automobily mali vo svojej výbave rýchlomer, otáčkomer, teplomer, tlakomer oleja, teplomer chladiacej kvapaliny a ukazovateľ stavu paliva. Aby sa nenudil ani spolujazdec, mal pred sebou stopky, dva tripmastery, lampičku a odkladací priestor. Piloti okruhových vozov nemali k dispozícii rýchlomer a samozrejme tiež zmizlo vybavenie pre spolujazdca. Vo všetkých vozoch boli anatomické nenastaviteľné sedadlá. Až neskôr mohlo mať sedadlo spolujazdca v súťažných vozoch nastaviteľný sklon operadla. Aby sa vyhovelo bezpečnostným predpisom FIA, bol na podlahe pred sedadlom vodiča pripevnený hasiaci prístroj.

 

Predný batožinový priestor zaberajú do značnej miery náhradné koleso, chladič a palivová nadrž o objeme 60 litrov. Do zostalého priestoru sa toho okrem elektrického ostrekovača už mnoho nevojde. Svetlomety sú halogénove, spínané sústavou relé. Neoddeliteľným doplnkom každého súťažného auta je ochranný kryt spodnej časti auta. U škodoviek túto funkciu zastávala mohutná lyžina z hliníkového plechu hrúbky 5 mm siahajúca od spojleru  ku zadnej priečke karosérie za motorom, s malým prerušením v strednej časti vozidla .V prednej časti vozidla je tento kryt široký tak, že zakrýva všetko okrem ramien náprav, ďalej sa zužuje na šírku 500 mm a kryje mechanizmus radenia prevodovky i veko kľukovej skrine.

 

Automobilka chcela homologizovať Škodu 130 RS vtedajšej skupine A2. FIA mohla narobiť problémy, pretože pre homologizáciu v tejto skupine muselo byť vyrobených 1000 kusov daného modelu v dvanástich po sebe idúcich mesiacoch. Do Československa prišiel ako zástupca medzinárodnej športovej komisie FIA Paul Frere, belgický komerčný inžinier a motoristický novinár, ktorý bol v päťdesiatych rokoch jazdcom Formule 1 a zvíťazil v závode Le Mans. Sprevádzal a spoločníka mu robil Miroslav Cejp, legendárny vodca športového a neskôr marketingového oddelenia automobilky Škoda, muž noblesných zvykov zo starej školy. Miroslav Cejp pripravil pre Frereho nádherný program, do ktorého zaradil stretnutie s našou legendárnou automobilovou  pretekárkou Eliškou Junkovou.

 

Môžeme len konštatovať, že všetko išlo ako po masle. Paul Frere bol nadšený pripraveným programom, ale hlavne pripravenými vozmi Škoda. Potom čo si sám na letisku v Hoškovicích pri Mladej Boleslavy vyskúšal jednu Škodu 130 RS a dve 120 S, potvrdil, že séria 1000 kusov týchto vozov existuje pre potreby polície, a pretože tieto vozy sa neustále striedajú v službe, nie je možné, aby ich skontroloval naraz. On sám tomu pravdepodobne neveril, ale trieda do 1300 cm3 nebola pre väčšinu výrobcov najprestížnejšia, a tiež by mohlo byť medzinárodnou hanbou, keby FIA nepotvrdila škodovke homologizáciu tohto typu, ktorý mohol posunúť úroveň automobilového športu nie len na domácej pôde, ale i v zahraničí. Keď si Paul Frere závodné škodovky vyskúšal na vlastnej koži, zhrnul svoje poznatky do článku pre britský časopis The Motor, ktorý nazval „Senzačné škodovky“. Chválil v ňom vynikajúce jazdné vlastnosti, najmä prekvapujúcu akceleráciu a ľahkosť s akou sa dalo v ostrých zatáčkach jazdiť štýlom powerslide. Chovanie vozu popísal ako vyvážené. Vozu vyčítal len nedostatočné tlmené predné odpruženie, ktoré spôsobovalo poskakovanie kolies a nedotáčavosť na nerovnom povrchu.

 

 

 

Škoda 130 RS a okruhy

Škoda 130 RS sa verejnosti po prvé predstavila v okruhovej podobe v dňoch 26. až 27. apríla 1975 v Moste, ale skutočné závodné nasadenie prebehlo až 17. až 18. mája 1975 na Veľkej Cene v Brne, kde štartovali dve Škody 130 RS už s platnou homologizáciou. Oba vozy prešli štvorhodinový závod bez jedinej poruchy a ich posádky v zložení Žid s Horsákom a Brunclík s Bobkom skončili na 3. a 4. mieste v divízii I. do 2000 cm3 za dvojicou vozov Ford Escort TC. Okruhové 130 RS sa stali bezkonkurenčnými v závodoch Poháru mieru a priateľstva. Ich jazdci si svoje poradie v cieli mohli takmer vždy rozdeliť ešte pred štartom a preto prišla v roku 1979 zmena pravidiel, ktorá im ďalšie triumfy v týchto závodoch znemožnila. Škoda sa pravidelne zúčastňovala Majstrovstiev Európy značiek. Škoda 130 RS v ňom debutovala Veľkou Cenou v Brne roku 1975.

 

 


Nasledujúci rok Škoda vynechala, pretože FIA zmenila predpisy a 130 RS už nemohli štartovať s päťstupňovou prevodovkou. V roku 1977 štartujú továrne vozy znovu na Veľkej Cene Brna a posádka Jaroslav Bobek s Oldřichem Horsákom víťazí v triede do 1300 cm3 i napriek handicapu štvorrýchlostnej prevodovej skrine. Od roku 1978 sa Škoda zúčastnila celého šampionátu s dvoma vozmi, na ktorých sa striedali jazdci ing. Josef Michl, Milan Zapadlo, Josef Samohýl, a Angličanka Suzan Tucker Peake, ktorú v Zoldere nahradila Christine Becker. Škoda sa v tomto roku umiestnila vo svojej triede na tretej pozícii za vozmi Fiat 128 SL a Alfa Romeo Alfasud. V roku 1979 sa popri továrenskom tíme predstavil tím z Liberca, za který sa Majstrovstiev Európy zúčastnili jazdci ing. Zdeněk Vojtěch a Břetislav Enge. V tejto sezóne Škoda získala 2. miesto za Alfou Romeo a Petr Samohýl s ing. Josefom Michlom sa stali najúspešnejšou posádkou v divízii I. Pre ďalšiu sezónu sa oba tímy spojili a jazdci ing. Zdeněk Vojtěch, Břetislav Enge a Jan Šenkýř celý šampionát ovládli. Škoda vyhrala svoju divíziu a v absolútnom poradí sa umiestila na treťom mieste za BMW a Audi. Roku 1981 táto trojica s manažérom týmu Václavom Bervidom dosiahla najvyššie méty, získali titul Majstra Európy. V tomto roku sa sčítali body v každej triede zvlášť a najlepší výsledok určil absolútneho víťaza, a tak mohla Škoda 130 RS získať 1. miesto v absolútnom poradí pred takými značkami jako je BMW, Ford, Audi, Mazda. Je nutné dodať, že jazdci tohto vynikajúceho výsledku dosiahli za takmer bojových podmienok, pretože vedenie automobilky nebolo ich úspechom príliš naklonené. Stávalo sa, že jazdci mali vozy pripravené k odjazdu, ale nemohli nikde nájsť riaditeľa automobilky, ktorý musel podpísať dokumenty potrebné k výjazdu za hranice, keď konečne dorazili na závody museli vziať vozy z kamiónu priamo na trať, aby stihli zájsť aspoň nejaké tréningové časy. Inokedy, keď nemohli nájsť nikoho v automobilke, musel tieto dokumenty podpísať generálny riaditeľ Československého automobilového priemyslu.

 

Ing. Zdeněk Vojtěch bol dokonca postavený pred športovú komisiu Svazarmu pre disciplinárnu činnosť, pretože niekoľkokrát nahlas povedal čo si o týchto problémoch myslí. Nakoniec si jazdci vzali vozy domov a starali sa o ne sami a automobilke sa už nikdy nepodarilo podobný vynikajúci výsledok z okruhových závodov zopakovať.

 

Škoda 130 RS a súťaže

Rallye, to bola ďalšia disciplína, v ktorej sa 130 RS veľmi dobre darilo, súťažné vozy sa po prvé predstavili v roku 1976 a ich prvým veľkým úspechom sa stalo absolútne víťazstvo posádky Václav Blahna, Lubislav Hlávka v treťom ročníku Rallye Škoda. V roku 1977 sa Škoda zúčastnila Rallye Monte Carlo, na ktorú boli vyslané tri vozy. Kvaizar s ing. Kotkom odpadli, zatiaľ čo posádka Blahna, Hlávka získala 1. miesto v triede do 1300 cm3, 1. miesto v kategórii A2 a došla na 12. mieste v absolútnom poradí a posádka Zapadlo, ing. Motal mala 4. najlepší čas v desiatej rýchlostnej skúške a došla na 15. mieste v absolútnom poradí. V tomto roku mala Škoda 130 RS premiéru na RAC Rallye, John Haugland, najúspešnejší zahraničný jazdec Škody, ktorý sa stal hviezdou a miláčikom fanúšikov už s vozom Škoda 120 S, sa umiestil v absolútnom poradí na 24. mieste, Zapadlo na 27. mieste a Kvaizar na 37. mieste. A naviac sa na tejto súťaži mohli jazdci radovať z prvých troch miest v skupine A2 do 1600 cm3. Škoda 130 RS predviedla čo dokáže i v nasledujúcich troch ročníkoch Rallye Acropolis, kde sa dvakrát umiestnila na 8. mieste a raz na 9. mieste v absolútnom poradí súťaže, ktorej sa každoročne zúčastnilo okolo 150 vozov. Rok 1983 bol posledný, v ktorom mohla 130 RS štartovať. Túto sezónu vyhrala Majstrovstvá Republiky v Rallye netovárenská posádka zo Slušovic Blahna, Schovánek, ktorá vypálila rybník továrenskému tímu z Mladej Boleslavy. Posledným veľkým úspechom bola Rallye Vltava 1984, na ktorej zvíťazila posádka Křeček, Motl nie len vo svojej triede, ale i celkovo. Ešte v roku 1984 sa 130 RS zúčastnili rôznych národných podnikov a potom dosluhovali ako tréningové autá alebo pri rallyecrosu. Automobily, ktoré prežili kariéru rallyecrosového závodenia alebo mali to šťastie a zostali v pôvodnom stave, sú v súčasnosti opatrované svojimi majiteľmi a tí sa s nimi väčšinou zúčastňujú závodov historických vozidiel a to jak rallye, tak i závodov na okruhoch alebo do vrchu.

 

Škoda 130 RS bola pravdepodobne vyrobená v počte 38 vozov, i keď niekedy je uvádzané číslo 62. Najpravdepodobnejšie je, že 38 automobilov bolo vyrobených priamo v automobilke a ostatné boli postavené v Svazarme. Popularita Škody 130 RS je, však taká, že v súčasnosti si mnoho nadšencov stavia ich repliky zo Škody 110 R za použitia dielov z novších modelov automobilky Škoda a pokiaľ sa pôjdete pozrieť na nejaký zraz športových vozov tejto značky, iste narazíte na nejaký stánok s ponukou rôznych spojlerov, medzi ktorými nájdete i úplne nové blatníky a kapotu motoru na najslávnejšiu závodnú Škodovku.

 

Technické údaje:

2+2 miestny športový automobil s motorom vzadu a pohonom zadných kolies. Vpredu lichobežníkové závesy kolies, vzadu trojuholníkové ramená so šikmou osou kývania. Odpruženie vinutými pružinami. Brzdy hydraulické, vpredu kotúčové Girling, vzadu bubnové s podtlakovým posilňovačom.

 

Rozmery:

4255 x 1710 mm x 1340 mm súťažná verzia

4255 x 1710 mm x 1275 mm okruhová verzia

 

Rázvor náprav:

2400 mm

 

Rozchod kolies:

1415 mm vpredu

1368 mm vzadu

 

Svetlá výška:

185 mm

 

Hmotnosť:

vlastná 720 kg

súťažná 825 kg

 

Motor:

štvorvalec, 1289 cm3, OHV, výkon od 82,5 kW pri 7250 ot./min. až 104,5 kW pri 8600 ot./min.

 

Prevodovka:

päťstupňová, neskôr štvorstupňová

 

Maximálna rýchlosť:

145 až 220 km/h, podľa rozsahu úprav a určenia

 

Zrýchlenie z 0 na 100 km/h:

7,5 s

 

Spotreba:

15 l až 20 l na 100 km

 

 



 

Škoda MTX 160 RS

Mohli sme mať ozajstný športiak. Skupina B, zavedená v polovici 80. rokov, požadovala pre homologizáciu výrobu 200 kusov vozov. Metalex sa dohodol so Slušovickým Agroteamom a pustili sa do výroby. Skonštruovali hybrid na základe vozu Škoda Garde a motoru VAZ 1600.

 

 

 

Voz bol odľahčený a dostal pevný klietkový rám, ktorým sa voz vystužil. Motor VAZ 1600 v úprave Metalex A2, disponoval výkonom 160 k pri 7000 ot./min. a krútiacim momentom 170 až 180 Nm. Ku karburátorom Weber prichádzal vzduch z rozmerného čističe, ktorý dostával prídel z jedného z otvorov NACA v "čistom" priestore zadného spojleru. Pretože motor bol o 25 kg ťažší ako pôvodní, bol uložený do pomocného rámu, ktorý niesol nie len motor s prevodovkou, ale i závesné ramená zadnej nápravy. Zadní náprava bola posunutá o 100 mm dozadu, takže sa rozložení váhy dostalo do správneho pomeru. Pôvodne sa uvažovalo o použití motoru Škoda 130 RS s turbodmýchadlom, ale bohužiaľ nebola dokúpená licencia na výrobu tohto. Dokonca ani automobilka Mladá Boleslav, ktorá o montáži turbodmýchadla uvažovala nie len u športových vozov, ale i do vozov sériovej výroby, licenciu nezískala.

 

 

 

Prevodovka bola pôvodne navrhovaná z Tatry 603, ale nakoniec zostali pri síce krehkej, ale predsa len už preverenej štvorstupňovej 130 RS. Jednokotúčová spojka Lada bola spojená 50 mm širokým medzikusom s motorom a mala byť v neskôr nahradená dvojkotúčovou MTX. Hnací hriadeľ s krížovými kĺbmi bol použitý z dodávky Robur. Na toto lacné a kvalitné riešenie prišli už pred nejakým časom jazdci autocrossu. Radenie malo naopak pôvod v ušľachtilom závoďáku. Pochádzalo z závodných MTX a so svojím prevodom 1:14 bolo bezkonkurenčné. Na prvej verzii vozu bolo zatiaľ pôvodné maticové. Kotúčové brzdy na všetkých kolesách so štvorpiestovými strmeňmi vpredu s vnútorným chladením. Predná náprava bola len prepracovaná zo Škody 130 RS, zadné zavesenie nápravy sa navrhlo úplne nové. Pre voz boli vyrobené nové kolesá s delenými ráfikmi. Pneumatiky mali rozmer 185/60-13 s tím, že ráfiky umožňovali aj iný výber. Pérovanie vinutými pružinami, s kombináciou vzduchových a klasických tlmičov.

 

V ďalšom vývoji sa počítalo so zväčšením objemu motoru prevŕtaním na 1800 cm3, čím by došlo aj k zvýšeniu výkonu na 175 koní. Zároveň malo dôjsť k odtučňovacej kúre a auto sa malo stať konkurencieschopným i v triede dvojlitrov.

 

Karoséria mala úpravy jednak kvôli širšiemu rozchodu kolies a jednak kvôli aerodynamickým potrebám. Chladič motoru v prednej časti vozu nasával vzduch z otvoru v čelnej maske a v spojlery a odchádzal tunelom a veľkými otvormi v prednej kapote. V „ prednom kufri“ boli umiestnené dva 5 kg hasiace prístroje, palivová nádrž s plniacim hrdlom, vytvorená odrezaním strednej časti sériovej nádrže, čím sa jej objem zmenšil na 25 až 30 litrov, čo ale pri vtedajšom spôsobe servisu pred každou RZ stačilo. Taktiež sa sem umiestnil akumulátor. Pod celým vozom bola krycia lyžina, ktorá prekrývala dolní predné ramená a končila až pod spodným vekom motoru.

 

 

 

Predná časť vozu mala elegantný aerodynamický spojler, ktorý ale asi pre rally nebol najpraktickejší. Zadní veko motoru malo okrem typu NACA mohutnú lopatu, diel, ktorý nesmel chýbať na žiadnom poriadnom B-čku. Pod zadkom, v miestach sériového nárazníku je priečny tlmič výfuku, chránený drôtenou mrežou.

 

Už pred prvým štartom bol športiak hodnotený ako lepší než legendárna Škoda 130 RS. Premiérové vystúpenie malo MTX 160 RS na voľnej súťaži Valašská zima 21. januára 1984. Mimo klasifikácie tam išli aj dva prototypy Škody 130 LR, ktoré ešte nemali na zadnom veku typické lopaty, a tiež tesne pred homologizáciou do triedy A pripravená Škoda 120 LS. MTX 160 RS si viedla špičkovo. Lenže po niekoľkých pretekoch bol Agroteam rozpustený a vývoj sľubne vypadajúceho vozu bol ukončený. Škoda, bolo by to fáro.

 

 

 

Výrobné obdobie:

1983

 

Charakteristika:

dvojdverové dvojmiestne kupé s motorom vzadu a pohonom zadnom zadnej nápravy

                       

Motor:

Lada OHC o objeme 1600 cm3, úpravy MTX, zdvih 80 mm, dva dvojité horizontálne karburátory Weber, progresívne uloženie, motor možno vybrať zospodu po povolení štyroch skrutiek, priečny športový výfuk.

 

Výkon:

117,7 KW, 160 koní pri 8000 ot./min

 

Krútiaci moment:

170 až 180 Nm

 

Prevodovka:

štvorstupňová GARDE, alebo päťstupňová MTX.

 

Podvozok:

rázvor náprav 2400 mm, predlženie o takmer 10 cm. predná náprava hrebeňová, zadná náprava MTX s novým zavesením vychádzajúcim z autokrosových konštrukcií, os kývania 12°, kotúčové brzdy Škoda na všetkých kolesách, podtlakový posilňovač brzdného účinku, obmedzovač tlaku zadných bŕzd nastaviteľný z miesta vodiča, hrebeňové riadenie MTX, autokrosové nastaviteľné tlmiče pérovania, nové osempalcové delené kolesá MTX z hliníkovej zliatiny

 

Maximálna rýchlosť:

až 200 km/h

 

Interiér:

klietkový ochranný rám je pevnostne viazaný na nápravy a úchytky motoru, športový volant MTX, anatomická sedadla MTX, štvorbodové bezpečnostné pásy, počítadlo kilometrov, FLEXI lampička pre navigátora

 

Karoséria:

upravená z vozu Škoda GARDE, spojler v prednej  i zadnej časti, laminátové rozšírenie predných i zadných blatníkov, rozšírenie prahov, laminátová predná kapota opatrená špeciálnymi prieduchmi na odvod prúdiaceho vzduchu a kapota motorového priestoru opatrená integrovaným prítlačným krídlom pred ktorým boli dva otvory NACA, ľavým sa privádzal vzduch ku karburátorom, pravým sa chladil motorový priestor, prípadne chladič oleja

 

Hmotnosť:

1000 kg

 


 

 

 


 

Škoda Salamander

Škoda Mladá Boleslav sa rovnako ako každá automobilka venovala úpravam a stavbe súťažných vozov a aktívne sa zúčastňovala na automobilových súťažiach nielen v ČSSR. Veď iste každý, starý, či mladý, pozná legendárny súťažný voz Škoda 130 RS.

Jedným z množstva vyrobených súťažných vozov bol aj prototyp Škoda Salamander. Jeho koncepcia vychádzala zo sériového vozu Škoda Garde, vyrábaného v Bratislavských automobilových závodoch. Stavba vozidla sa začala v januári 1983 a prvú jazdu vozidlo absolvovalo koncom apríla toho istého roku. Takže vývojári uskutočnili stavbu vozidla v priebehu troch mesiacov.

 

 

 

Základným kritériom bolo optimálne uložiť motor vozidla, aby sa dosiahli čo najlepšie jazdné vlastnosti, preto motor uložili do stredu medzi nápravy. Týmto uložením sa dosiahla oveľa väčšia stabilita vozidla pri rýchlych prejazdoch zákrut. Pre rýchle auto treba aj výkonný motor a tak konštruktéri siahli po tom, čo bolo najlepším riešením a rozhodli sa pre motor Škoda 130 RS. Samotný motor mal jeden horizontálny karburátor Weber 40 DCOE a bol preplňovaný turbom KKK 26. Celý systém pracoval v poradí karburátor – turbo - motor. Pri skúškach s takto upraveným motorom sa dosiahlo značné zvýšenie výkonu pri relatívne malom tlaku preplňovania. Vyladený motor dosahoval výkon 128 kW, čiže 174 koní  pri 7000 ot./min a točivý moment 178 Nm. Salamander s týmto motorom dokázal zrýchliť z 0 na 100 km/h za 5,1 sekundy a maximálnu rýchlosť dosahoval až 220 km/h.

 

 

 

Ramená zadnej nápravy sú prebraté zo súťažného vozu Škoda 130 RS. Kolesá sú nezávisle zavesené na trojuholníkových ramenách so šikmou osou kývania. Voz používal delené disky ARC so širokými límcami. Predná náprava zo sériového vozu Škoda Garde si vytrpela viacero modifikácii. Náprava je rozšírená o 180mm a uložená je o 80 mm vyššie v karosérii vozu oproti sériovému modelu. Samozrejmosťou je použitie športových pružín a tlmičov pérovania. S takto vystuženými a upravenými nápravami sa dosiahla menšia svetlosť vozidla, čo má priaznivé účinky na správanie sa vozidla.

 

Karoséria vozidla je kompletne odľahčená a rozšírená blatníkmi, ktoré sú aerodynamicky spracované a spolu s prednou kapotou sú vyrobené z polyesterového laminátu. Pod vozidlom potom vzniká výrazný podtlak vzduchu pri jazde väčšou rýchlosťou. Ten spolu s otvorenou zadnou časťou spôsobuje prítlak vozidla k vozovke. A práve aerodynamika hlavnou mierov ovplyvnila celkový vzhľad karosérie. Prahy pod dverami, dvere a zadné čelo sú z duralového plechu. Vnútri vozidla sa nachádza bezpečnostný rám, ktorý slúži nielen na ochranu jazdca pred prípadnou haváriou ale aj vynikajúco spevní celý skelet vozidla. Samozrejmosťou sú aj ostatné bezpečnostné prvky, ako anatomická sedačka a iné súčasti vyžadované bezpečnostnými predpismi FIA.

 

Súťažný automobil Škoda Salamander sa zúčastňoval národných i medzinárodných súťaží až do roku 1984. Obsadzoval popredné priečky a bol vážnym konkurentom ostatných súťažných automobilov. V roku 1984 sa na pretekoch do vrchu skončila jeho kariéra. V tréningových jazdách pilot automobilu nezvládol riadenie a vyletel s autom mimo trať a tento výlet sa pre auto žiaľ skončil tragicky. Takto trpko sa skončila púť jedného fantastického súťažného automobilu, o ktorom sa popísalo len veľmi málo za jeho krátku kariéru, a z ktorého sa zachovalo iba zopár fotografií.

 


 

 


 

Škoda LS Racing

Modelu Škoda 120 LS sa v československom automobilovom športe ušla rola smoliara. Nikdy totiž nezvíťazil. V dobe starších 130 RS nestačil a potom ho zase valcovala nastupujúca skupina B s VAZ 2105 VFTS a Š 130 LR. Inak ale bol relatívne lacným náradím v pohárovej rally triede Škoda 120 LS vypisovanej v rokoch 1982 až 1988. Jedinou čestnou výnimkou boli exempláre pripravené pre okruhové závodenie v triede PZST (pohár zemí socialistického tábora), pre vrchársku skupinu siluet A5.

 

  

 

Motor zodpovedal klasickej 130 RS s dvoma karburátormi Weber. Mal objem plnohodnotných 1300 cm3, výkon 140 koní pri 9500 ot./min, Odstránením vybavenia interiéru, tlmiacich hmôt a izolačných materiálov došlo k značnému zníženiu váhy vozu. I napriek zabudovanému ochrannému rámu a väčšej 50 litrovej nádrže v kufri bola váha vozu stojaceho na štarte 750 kg Zrýchlenie z 0-100 km/h okolo 6 sekúnd. Obutý bol do pneumatík Michelin 200 mm vpredu a 240 mm vzadu na 13 palcových diskoch.

 

Pre prenos väčšieho krútiaceho momentu a zvýšenie spoľahlivosti bol montovaný väčší spojkový kotúč o priemere 190 mm s obložením Ferodo VG-95. Motor si vyžiadal zabudovanie chladiča oleja, ktorý bol ešte doplnený výmenníkom z medenej trubky o priemere 14 mm zvinutej do nádoby zapojenej do chladiaceho okruhu.

 

 


Pre závody boli pripravené tri varianty odstupňovanej prevodovky a štyri stále prevody, takže sa dala vybrať vhodná prevodovka pre každú trať. Prevodovka bola homologovaná štvorstupňová.

 

Vozy Škoda 120 LS pre súťažnú pohárovú národnú triedu A vyrábal Metalex. Z automobilky v Mladej Boleslavy dostával akýsi polotovar, vozy, ktoré neobsahovali nič také, čo by sa aj tak z auta odstránilo (sedačky, koberčeky, tlmiace hmoty). Behom 500 hodín práce potom boli postavené z týchto aut závodné špeciály. Rozmontovaný agregát sa upravil, zladil, pretryskoval sa karburátor, zabudoval rám, tvrdšie tlmiče, anatomické sedačky, štvorbodové pásy, tlakomer a teplomer oleja, prídavné svetlomety. Vznikol tak Škoda 120 LS MTX Rallye. V základnej verzii mal výkon 72 koní, maximálnu rýchlosť 142 km/h a zrýchľoval z 0-100 km/h za 16,5 sekúnd.

 


 

 


 

Škoda 130 LR

 

 


Rok výroby:

1984

 

Vyrobených:

200 kusov

 

Objem motora:

1289 cm3

 

Výkon:

47kW pri 4800 ot./min

97 kW pri / 8000 ot./min.

 

Krútiaci moment:

72,8 Nm pri 3000 ot./min.

 

Rýchlosť:

220 km/h  

 

Rozmery:

4200 x 1610 x 1400 mm

 

 

 


 

Škoda Rapid 4x4

Jeden z modelov, ktoré ostali len vo forme výkresov, žiaľbohu nebol zrealizovaný.

 

 

 


 

Škoda Rapid 130 Cabrio



 

 

 


 

Škoda Rapid 136 Cabrio

Tieto automobily boli určené na vývoz do zahraničia, predovšetkým do Veľkej Británie. Ako vidno na obrázkoch, volant sa nachádza na pravej strane.

 


 

 

 


 

Škoda Furgonet

Prototyp Škoda Furgonet, postavený na základe Škody 742 s motorom vzadu, bol postavený v Bratislave v BAZ. Ide vlastne o škodovku vo verzii kombi.

 


 

 

 


 

Škoda vo verzii SP

Išlo o dvojmiestny model používaný ako servisný voz.

 


 

 


 

Škoda typ 742 s motorom vpredu

Škoda 742 s motorom umiestneným v prednej časti auta. V upravenej karosérii typovej rady 742 boli skúšané klasické koncepcie s motorom vpredu a pohonom zadných kolies. V upravenom prototype bol použitý motor Fiat.

 


 

 

 


TOPlist


Google
 Vytvorené službou WebLahko.sk  |  Nahlásiť protiprávny obsah!  |   Mapa stránok